运输机的过载一般是多少，战斗机与运输机过载系数是否相同

来源：整理时间：2025-01-26 13:21:22 编辑：盒子机械网手机版

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1，战斗机与运输机过载系数是否相同
2，飞机结构设计中运输机的载荷系数为多少
3，航空术语过载既什么受到几个G的重量

1，战斗机与运输机过载系数是否相同

当然不同, 运输机的不追求什么过载而是准求载重能力, 滑跑距离以及在恶劣跑到和环境下起降的的能力. 战斗机在空战中要进行大量的机动动作, 因此一般来讲过载要达到或接近9个g

k52共轴双旋翼：共轴双旋翼布局有很多优点。体现在飞行品质上的就是整体升力系统效率高，比其它旋翼布局，同等旋翼直径的直升机升力大12%。由于没有尾桨，因此全机尺寸紧凑，发动机的全部功率都用来驱动旋翼，提高了直升机贴地飞行的安全性。由于允许重心移动距离较大，机动性有所增加。且操纵简单，安定性好。具体到卡-50，这一优势更明显。卡-50采用了苏联中央流体动力研究院研制成功的新旋翼翼型，桨尖处后掠30°角。这种设计降低了旋翼高速旋转时空气压缩性对旋翼的不良作用。悬停时，卡-50旋翼的效率高达80%，属于世界先进水平。卡-50能够从高速飞行状态中突然进入悬停，且位置准确，稳定性好。这样就能使卡-50以近乎静止的状态中使用机载武器。这对于卡- 50的火力发挥无疑具有重要意义。双旋翼在空气动力上是对称的，消除了偏航的动力来源，直升机可以轻易地保持高度，而且不容易受横风的影响。由于共轴的两具旋翼可以使其直径较一般单旋翼/尾桨配置的直径小，所以，卡-50有良好的爬升率和较小的转弯半径，超低空飞行时可以轻松地规避树梢等障碍物。俄国一级试飞员帕帕伊说，卡-50 很适合在山区和城市等地形复杂的地区作战。相比起米-24和米-28，卡-50 更灵活，在180°转弯时不用降低速度，而且可以侧飞。阿帕奇ah64：这种型式的直升机主要特点就是机身上部装有一副巨大的旋翼，机身后部有长长的尾梁，尾梁末端的垂尾一侧，装有一副小尾桨。尾桨的旋转平面与旋翼的旋转平面垂直。尾桨旋转起来，产生的推力或拉力会形成与旋翼反作用扭矩方向相反的平衡力矩。这样，直升机就不会总是在空中打转了，既能正常前飞，又能进行方向操纵。单旋翼＋尾桨式直升机的发动机通过一套传动机构驱动旋翼和尾桨。传动机构通常由主减速器、中间减速器和尾减速器组成。单旋翼＋尾桨式直升机的最大优点，就是结构简单，易于操纵。

战斗机与运输机过载系数是否相同

2，飞机结构设计中运输机的载荷系数为多少

1. 载荷系数定义：除重力外，作用在飞机某方向上的所有外力的合力与当时飞机重量的比值，称为该方向上的载荷系数。 Note ：① 对重力视可不见； ② 千万不能计及惯性力； ③ 机体坐标系为正向； ④ 载荷系数是一矢量，分量用nx、ny、nz表示。 e.g. 平直匀速飞行：ny=1 平直匀速倒飞：ny=-1（-Y/G Y与机体坐标系相反） 2014-11-22 14 2.2典型飞行姿态和载荷系数 (22)) 物理意义：物理意义： ① 表示了作用于飞机重心处的外力与飞机重力的比值关系； ② 表示了飞机质量力（重力与惯性力均与质量有关，故统称为质量力）与重力的比率。（应注意质量力与外力方向相反） ③飞机的质量力应当是飞机的各部分质量力之和：   i i G n nG 2014-11-22 15 2.2典型飞行姿态和载荷系数   sin 1 sin / ) (       dt dv g G G N G X T n x x dt dv g G ma N x     ④飞机中的某集中质量G I =m i g，作用在结构上的质量力为： ⑤当飞机沿x方向有变速运动时，x向惯性力：若俯冲拉起中的曲线运动中，切向是加速运动，则： ⑥ n z = 0（飞机展向变速平移难）；a z 一般较小，在大机动飞行中可能出现。 i y iy i i G n P nG P   或分量 2014-11-22 16 2.2典型飞行姿态和载荷系数 22、、实用意义实用意义 ① 作为飞机结构设计时重要原始载荷系数； ② n 的大小实际反映了飞机的机动性能； ③ 结合n 和已知的气动力分布，可获得实际作用于结构上载荷的大小，从而进行设计与校验。 ④ 可通过在飞机重心处安装加速度计来获取。 2014-11-22 17 2.2典型飞行姿态和载荷系数三、其他飞行姿态的过载三、其他飞行姿态的过载 11、进入俯冲状态：、进入俯冲状态：（可能为负，说明升力不总是正的） 22、垂直俯冲状态：、垂直俯冲状态： (外作用合力等于惯性力合力的负值)

飞机结构设计中运输机的载荷系数为多少

3，航空术语过载既什么受到几个G的重量

作用在飞机上的气动力和发动机推力的合力与飞机重力之比称为飞机的过载。飞机所能承受过载的大小是衡量飞机机动性的重要参数。过载越大，飞机的受力越大，为保证飞机的安全，飞机的过载不能过大。飞行员在机动飞行中也会因为过载大于一或者小于一而承受超重和失重。飞行员所能承受的最大过载一般不能超过8。过载的产生主要是由于机翼的升力，当水平转弯，或者翻斤斗时，机翼产生的升力大于重力，因此过载大于1。当飞机俯冲，或者快速爬升后改平时，机翼产生的升力小于重力，甚至产生反向的升力，此时过载小于1，甚至小于零。过载（ｇ），即在飞行中，飞行员的身体必须承受的巨大的加速度。这些正或负的加速度通常以ｇ的倍数来度量。过载分为正过载和负过载。正过载，即在加速度的情况下，离心力从头部施加到脚，血液被推向身体下部分。在正过载的情况下，如果飞行员的肌肉结构不能很好地调整，则大脑就得不到适当的血液补充，飞行员易产生称为灰视或黑视的视觉问题。如压力持续，最终可导致飞行员昏迷。负过载，指飞行员在负加速度下飞行时（例如倒飞），血液上升到头部，颅内压力增加，会产生不舒服甚至痛苦的感觉。每人对加速度都有其承受的极限。适当的训练将允许飞行员承受大过载，在高级特技飞行竞赛中，飞行员承受的过载可达正负１０ｇ。

定义： G即为一个地球表面的重力加速度，在航空中1G定义为航空机在海平面飞行时的升力和受到地球引力而往下吸引的力量相平衡时；而当飞行器改变惯性，如加减速或是进行非直线动作时即会产生正或负的G力。当飞行器加速或攀升，而导致重力由上往下，或进行非直线的动作的离心力，就会产生正G力，产生G力与地面位置无直接关系而与飞行器原有位置及方向有关，例如飞行器上下颠倒并往地面接近时，即使地面是在下方亦会产生正G力。相对的当飞行器减速或下降而使重力由下往上时，就会产生负G力，此时的上下亦与地面位置无直接关系。当前航空科技已发展出向量喷嘴及新操控方式和组件，能使飞行器的行进方向与机身方向不同，此时机鼻方向的改变也会造成G力。影响：其实在生活中随时都会产生额外G力，但是多半因为过于微小因此往往被忽略，若要明显体验则可利用高速的器材或交通工具，例如云霄飞车或高速铁路，但此类方式所产生的G力仍旧在一般人体的可承受范围之内，而对于随时在进行超高速动作飞行器上的飞行员而言，G力却是不可忽视的一个重要关键，且往往决定生死。首先是飞行器的组件，包括蒙皮及刚性结构、接合点……皆有可能因会高或长期的G力之影响而产生材质疲劳或劣化，极有可能会造成损坏而导致严重后果，甚至是支撑不住而空中解体。一般而言，正常状态下的人体所能承受的最大极限为正9G到负3G之间，而当正G力越大时，血液会因压力而从头部流向腿部而使脑部血液量锐减，此时二氧化碳浓度会急遽增加，并因缺血缺氧而影响视觉器官造成所谓的“黑视症”（Blackout）。反之，当负G力过大时，身体的血液会反向的由下往脑部集中，造成脑部充血危及微血管，同时眼球也因过度充血而使得进入的光线都呈现血液色，称为“红视症”（Redout）。一般来说，短暂的“红视症”与“黑视症”只是人体自我保护机制产生的警讯，用以警告人体已经濒临极限，倘若继续维持甚至增加G力，脑部将再因保护机制而关机：昏厥，此时位于空中的飞行器即有极度危险；接着，当G力超过人脑所能负荷极限时，则人脑将因长时间过度缺氧或充血的血管破裂而造成永久性伤害，最严重的即是因脑部严重损坏而死亡，或是脆弱的内部组织因持续遭受高G力而产生破裂，造成严重出血并危及生命。另外根据研究，许多飞航意外丧生的乘客，都是因为坠落过程或触地一瞬间产生的强大G力即已死亡而非之后的灾难（火灾、压迫……）。对策：目前最有效也最普遍的减缓方式是抗G衣，当高正G力产生时，飞行员所穿着的抗G衣即会在四肢充气增加压力藉以逼使血液回流至脑部；但是一般抗G衣会因手部末端充气而导致无法精准操控，因此部分新式抗G衣增加自我监测微调或利用液压而达到精准的血液流量控制。动态恢复是现在正研究的一种辅助方式，系统随时监测飞行员的生理状态，当飞行员陷入昏厥时系统自动接手飞行器，将飞行器校正至G力较小的状态，同时利用刺激装置（电击、嗅觉……）使飞行员清醒。取自

航空术语过载既什么受到几个G的重量