必高重工是哪个国家的，斯巴鲁是什么国家产的车

1，斯巴鲁是什么国家产的车

日本的，斯巴鲁是富士重工业株式会社（ FHI ）旗下专业从事汽车制造的一家分公司，是生产多种类型、多用途运输设备的制造商。富士重工“斯巴鲁”汽车的标志采用六连星的形式。富士重工有限公司（FHI）的首任总裁，Kenji Kita，对有关汽车的问题有其完全独特的见解，“如果你打算造一部汽车，那就造一部成熟的汽车”；“日本的汽车就应该有日本名字。”当时，Kita先生急切地希望生产客车，他对与1954年公司第一台客车样车（P-1）有关的所有事情都充满热情。Kita先生对P-1的命名提议进行了民意调查，但是没有一个提议能让他感兴趣。最终，Kita先生给了这部汽车一个美丽的日本名字---Subaru，这是他心中早已酝酿好的。 subaru是金牛星座中的一个星团，在它的群星之中，有六颗星星是用肉眼可以看到的，但其它大约250个浅兰色的的星星只能用望远镜才能看得到。

斯巴鲁是富士重工业株式会社( fhi )旗下专业从事汽车制造的一家分公司

斯巴鲁是什么国家产的车

2，苏联社会主义建设道路的初期探索

首先是战时共产主义政策，又称“军事共产主义”。时间约为1918年至1920 年。苏俄在苏俄国内革命战争时期实行的一种特殊经济政策和经济管理体制，苏共希望通过该政策使苏俄直接转变为社会主义国家。在经济领域采取了一系列非常措施，包括：实行余粮收集制、大中小工业企业全部实行国有化、取消自由贸易和实行普遍义务劳动制。这些措施兼有“战时”和“共产主义”两种特色，被称为“战时共产主义”政策。之后是列宁的新经济政策，因为农民对战时共产主义政策的不满，所以在1921年3月开始实行的向社会主义过渡的经济政策。新经济政策（Новая экономическая политика）的一项重要内容是以征收粮食税代替余粮收集制。农民按国家规定交纳一定的粮食税，超过税额的余粮归个人所有，大大减轻了农民的负担。并且允许外资企业和国家暂时无力经营的企业，恢复商品货币关系进行调节生产的作用。这使小农占优势的苏俄找到了向社会主义经济过渡的道路。再接着是害死苏联的斯大林模式，　斯大林模式是一种高度集中的政治、经济体制。　　斯大林模式是前苏联工业化和经济发展过程中所采用的、并且延续约70余年的一种经济体制。　它形成的标志为苏联1936年宪法的通过。　　这种经济体制是一种高度集中的计划经济模式，即通过国家权力，全面干预和管理国民经济各部门，通过指令性计划集中进行资源配置，进行社会生产活动。具体表现为经济运行排斥市场和价值规律；政府通过计划确定全社会的产、供、销和企业的人、财、物等。　　由于苏联是在斯大林取得领导权后开始全面执行计划经济，斯大林从理论上对计划经济进行了概括，并使其成为苏联乃至于其他一些苏式社会主义国家实行工业化的指导思想，所以，通常人经济方面的特点　　斯大林模式是一个以国家为核心的高度集中的行政命令、计划管理体制，它限制了商品货币关系的发展，否定了价值规律和市场机制的作用，用行政命令甚至粗暴的手段管理经济，把一切经济生活置于指令性计划之下，并片面发展重工业，过多剥夺农民和限制居民生活，实行高积累，多投资。们把计划经济体制称为斯大林模式。政治方面的特点　　权力高度集中于党中央的最高领导机构，党政不分，共产党管理一切，直接发布命令；管理一切国家事务，民主法制不健全，领导的终身制，基本不受群众的监督，最后形成个人权力的高度集中。积极影响　　在当时特定的历史条件下，斯大林通过这种建设模式，使苏联跻身于工业化国家的行列，为后来取得世界反法西斯战争的胜利奠定了物质基础。“斯大林模式”创立是取决于当时苏联极为落后的社会生产力的发展水平，是落后国家实现工业化的可行方式，在苏联迅速赶上和超过西方发达国家的过程中起了极为重要的作用。因此，斯大林模式的重要特点就在于社会主义工业化时期，高速优先地发展重工业。西方资本主义国家的工业化建设史按照先发展轻工业，后发展重工业的途径进行的。原因在于轻工业的需要的投资较少，资本周转较快，获取利润也较容易，可以为重工业建设进行必要的资金积累和技术准备。而苏联采取了优先发展重工业的途径，客观原因是当时苏联处在帝国主义国家的军事，政治，经济等各方面的包围中，高速优先地发展重工业能够有效地包围苏维埃政权。消极影响　　但是这种高度集权不仅以自由市场的不发达作为自己存在的理由，而且为了保全自身，而通过经济资源的绝对垄断，限制市场因素的发展来巩固自身。斯大林模式要求国家对经济运行的绝对控制，也就要求空前的国家专政机关作为后盾。于是必然出现出现党政不分、权力高度集中、个人崇拜与家长制作风盛行的现象，因为这些不过是巩固国家统治的方式而已。斯大林模式和民主、现代法制是完全不相容的。　　苏式社会主义的国有化与真正意义上的社会主义国有化的区别在于，斯大林模式是在资本不发达的情况下，通过国家作为后盾的方法来壮大资本，同时资本必须由国家实行绝对控制；社会主义国有化旨在限制和消灭资本，以社会主义的生产关系来代替资本关系，生产资料的控制权将逐渐由社会接管，并且这一切建立在资本关系发达并走向衰落的历史条件下。所以我们就不难理解斯大林模式的命运。随着过度集中的体制和日益发展的市场因素的对抗性矛盾走向顶点，斯大林体制最终走向崩溃。　　在空前的经济增长速度下，掩盖着经济效率极低的现实，这表现在：第一，片面发展重工业，使农业和轻工业长期处于落后状态；第二，在计划经济体制下，片面强调产值和产量，造成了产品品种少、质量差。第三，国家从农民手中拿走的东西太多，严重地损害了广大农民的利益，农民没有生产积极性，农业产量长期停滞不前。第四，经济发展粗放，经济效益低下，大量消耗和浪费了资源。第五，国家对经济资源的垄断，造成国家机关内腐败滋生。所以这种经济增长必然是不可持续的。第六，长期执行计划指令，压制了地方和企业的积极性，阻碍了苏联经济的持续发展。特别是这种高度集中的计划经济体制后来因没有进行有效的改革而日益僵化，成为以后苏联解体的一个重要原因。随着时间的推移，斯大林模式的一系列弊端日益暴露出来。从长远看，它严重阻碍了苏联的进一步发展，并最终造成了苏联1991年解体。再下来的改革（如巴尔戈乔福改革)就不属于初期探索了。。。。

苏联社会主义建设道路的初期探索

3，斯巴鲁是哪个国家的车

斯巴鲁是日本富士重工业株式会社（ FHI ）旗下专业从事汽车制造的一家分公司，是生产多种类型、多用途运输设备的制造商。富士重工“斯巴鲁”汽车的标志采用六连星的形式。　　富士重工业株式会社是世界上技术领先的汽车制造厂家和有预见性的企业。成立于1953年，最初主要生产汽车，同时也制造飞机和各种发动机。　　富士重工一直开发具有独特性的四轮驱动系统和高性能的水平对置式发动机。其四轮驱动系统，经过20多年的不断完善以及通过世界各地严酷的路况行驶经验，性能、质量不断得以提高。富士重工有限公司凭借其各个分公司的可靠技术开发出大量创新的产品，如汽车分公司、航空航天分公司、大型客车制造与房屋预制分公司、工业产品分公司以及运输与生态系统分公司等。富士重工有限公司志在树立卓越品牌，并成为二十一世纪国际舞台上的主角。为了能支承起全人类和整个星球的未来世界，富士重工有限公司秉承继往开来的创新精神，开发出充满个性和希望的产品。富士重工有限公司的核心技术是独立思考、灵活性和无限热情完美结合的产物。斯巴鲁汽车由于其出色的操纵，和发动机性能而闻名，尤其是其采用涡轮增压的翼豹 wrx/sti系列，和力狮系列。目前FIAN组比赛仍是改装后的民用翼豹STI的天下。富士重工业是日本骨干汽车制造商，在解除了与美国通用汽车公司的资本、业务合作后，该公司接受了丰田汽车的出资。 "斯巴鲁" 日本语意思是联合, 其企业标志是昴宿星团的六连星，并且也是"斯巴鲁"汽车的标志。昴宿星团有七颗肉眼可见的蓝色的星星，"斯巴鲁"的标志代表着第二次世界大战后，五个独立的公司一起组成了现今的"斯巴鲁"。"斯巴鲁"汽车拥有独特的技术，尤其是要指出的是其水平对置发动机和全时四轮驱动系统。"斯巴鲁"近年来业绩显著，2006年全球销售创下其历史记录。目前丰田汽车有限公司拥有其股份8.7%。丰田汽车公司从通用汽车公司在2005年买入，通用起初拥有"斯巴鲁"20%的股份，通用 2005年的财政危机造成抛售其拥有的全部"斯巴鲁"股份，"斯巴鲁"购回11%，由於日本的反垄断法，丰田汽车公司只能购买最多8.7%的股份，还有1%被一不知名银行购买。

是日本的，他的车全部是全时四驱的，水平对置发动机，要知道全世界量产的水平对置发动机只有保时捷跟斯巴鲁两家，他的车性价比是非常高的

日本啊这可是我最喜欢的车了全时四驱的

肯定是日本的哦

日本

斯巴鲁是哪个国家的车

4，谁有中国船业的布局和3大造船中心的资料啊超过5000字的

　　1405年，中国的远洋船队令人瞩目。这只庞大的船队，在郑和的带领下，由260多艘海　　船组成，载着2万多人，航行13多万海里，向沿途30多个国家和地区传播中国皇帝的光荣与梦想。　　87年后，西方才有了第一次远航。那是在西班牙女王的资助下，哥伦布带领3艘小型的轻快帆船和87人，去追寻马可波罗游记中神秘的“震旦国”(即中国)，因为那里有王中之王。　　但到了近代，中国造船业的辉煌消失了。不过，有迹象表明：中国有机会恢复自己的海上风光。　　国油国运　国轮国造　　不久前，世界造船业权威组织OECD造船工作组测算，预计今年中国造船完工量将突破800万载重吨，达到世界市场份额的15%，2005年将突破1000万载重吨，达到世界市场份额的18%。　　而早在2003年，中国造船完工量就已经占世界份额的11.8%，突破了中国造船业近10年来占世界市场份额5%到7%的徘徊局面。　　“目前，造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平较量的行业。”有专家认为，船舶工业是劳动力密集、资金密集、技术也密集的产业。和发达国家比，中国劳动力成本低；和其他发展中国家比，中国的技术、资金和工业基础比较雄厚。“我们有先进国家与后进国家难以同时具备的综合优势”。　　尽管不为大多数人所知，中国造船业的综合优势已经体现：1995年中国造船产量首次超过德国，占到世界市场份额5%，位列韩国、日本之后，成为世界第三造船大国，并一直将这个名次坚持到今天。　　事实上，中国造船业的勃兴，很大程度上得益于自身经济的快速发展。历史经验表明，一个国家造船业的振兴，往往都是在其经济起飞期间、货物贸易急剧增加的过程中完成的。所以，日本才能在上个世纪中期全面超越欧洲成为世界造船的新中心，而韩国则在上个世纪90年代开始超越日本并于21世纪初成为世界造船工业的新宠。　　今年，世界贸易组织公布的统计结果显示，2003年中国货物进出口额的世界排名，已经从上年的第5位上升至第4位。据中国海关统计，2003年，中国货物进出口达8512亿美元，比上年增长37.1%。其中，出口4384亿美元，增长34.6%；进口4128亿美元，增长39.9%。　　作为世界能源和原材料的重要战略买家，中国进出口贸易的增长已明显影响到国际海运业走势。近两年，占世界海上运输半壁江山的干散货流量增加约48%，主要就是因为中国大量进口铁矿砂等原料；同时，中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。　　在另一项大宗海上运输业务原油运输中，中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。今年，中国全年原油进口量首次超过了1亿吨，原油对外依赖度也接近了40%。其中，进口石油的90%以上需要从海上船运。　　但让人担心的是，中国海上船运的进口石油中，90%都是由外轮承担，从而使中国的石油安全受制于人。　　目前，中国多从中东和非洲进口石油，马六甲海峡、波斯湾的出口霍尔木兹海峡、好望角等地区，都是中国海运的咽喉要道。但中国对这些海上地区的控制力十分有限。　　据悉，在美军名为《区域海事安全计划》的反恐新方案中，美国将向马六甲海峡派驻海军陆战队和特种部队，以防止恐怖主义袭击，打击武器扩散、毒品走私和海盗等犯罪活动。　　另外，印度也在马六甲海峡的西部入口处建立了一个前进基地。印尼海军宣布要在马六甲海峡部署军舰和战机执行巡逻任务。　　“从这几条石油运输线可以看出，沿途几乎都是潜在竞争对手的控制范围，不出事则已，一旦出事就很麻烦。”中国社会科学院经济与政治研究所国际战略研究室主任任海平说。　　在东北亚，中国和日本是世界两大主要石油进口国，且运输线几乎重叠。但是，因为二战后就建立了一套保护石油安全运输的体系，日本目前面临的石油运输安全问题远小于中国。其中重要的一点是，日本一直坚持国油国运的战略，其进口石油的80%～90%都是本国船东和买家联合，自己运输。 “国油国运、国轮国造”的声音，在中国开始放大。　　2003年以来，国家有关部委多次会同国内三大石油生产商和四家国内主要石油运输商召开会议，讨论“国油国运”问题，并制定了初步的“国油国运”发展规划：计划在2005年建成能够运输5000万吨进口原油的大型远洋运输船队，2010年建成运输7500万吨进口原油的船队，2020年建成运输1.3亿吨进口原油的船队。　　同时，为了支持国内船舶工业，国家长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶，并对船价的17%给予财政补贴，冲减造船总价。而为了支持造船厂建造大型油轮，国家财政将给造船厂提供全额贴息贷款。在政策的驱使下，国内船东的新建船舶大都在国内船厂建造。中国的造船业因此雄心勃勃。　　近期，发改委提出要在2015年打造第一造船国，并在税收、融资等方面给予优惠和支持，以此为契机推进船舶工业战略性结构调整。　　国防科工委提出的目标则是：经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。同时，在造船总量上，到2005年船舶产量达到1000万载重吨，占世界市场份额的16%左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面达到世界第一。　　据悉，国家已圈定三大造船基地，集中力量建设渤海湾、长江口、珠江口三大造船基地，希望到2010年形成以大型船舶工业集团为主体，以三大造船基地为依托，各类造船和配套企业协调发展的产业格局。　　“国油国运、国轮国造”的大幕，已经轰然拉开。　　造船业的空间　　由于石油安全是这一轮造船业振兴的原因之一，在此，我们以油轮为例，假设未来我国原油进口全部由海运完成来分析中国造船业的空间。　　有资料显示，国内船东在进口原油运输市场处于绝对下风的主要原因是船型结构不合理。国际原油运输利润比较低，并且油轮建设投资巨大，因此规模效益非常显著。目前，国际上原油运输的主力船型是20万载重吨以上的VLCC和ULCC型油轮，部分运距较短航线使用15万载重吨级的SUEZMAX和10万载重吨级的AFRAMAX型油轮。　　相比之下，我国船队虽然总吨位居全球第三位，但是船型结构不合理。作为全球第二大原油进口国，油轮吨位仅居全球第13位。更不利的状况是，我国油轮普遍存在吨位小、船龄长的严重问题，根本不适合规模运输的进口原油运输。　　据不完全统计，目前我国油运企业所拥有的承运进口原油的6万吨级以上油轮运力共计518万载重吨，其中，真正能够投入长距离进口原油运输的10万吨级的AFRAMAX油轮、15万吨级的SUEZMAX油轮和30万吨级的VLCC油轮仅有21艘，总计运力约412万吨。真正代表国家原油运输实力的VLCC型油轮全国目前只有10艘左右。　　2002年，中国进口原油总量中49.55%来自中东地区，22.76%来自非洲，10%来自欧洲和西半球，17%来自距离较近的亚太地区。从发展趋势看，由于东南亚地区石油消费量逐步增大，今后中国从该地区进口的原油在进口原油总量中的比重将越来越小。亚太地区由于距离中国较近，可以使用AFRAMAX型油轮。中东至中国沿海港口的平均运距约6000海里，非洲至中国沿海港口运距在10000海里以上。根据国际经验，进口原油运距超过6000海里，采用20万吨级以上的VLCC或ULCC油轮运输最为经济。因此，从进口原油地理分布可以预见，未来中国进口原油运输市场将以VLCC和ULCC型油轮为主力船型，辅以一定数量的SUEZMAX和AFRAMAX型油轮。　　以1艘30万载重吨或者装载200万桶(约27.2万载重吨)的VLCC为测算的标准单位，并按每艘一年在中东——中国航线完成7个航次(满载)(已扣除维修保养日期)，以2005年中国进口原油运输市场国内船东承运量达到25%计算，2005年我国需要约12艘VLCC。由于我国目前还有22.76%的原油来自更加遥远的非洲，以及我国的招商局(资讯行情论坛)集团目前开拓的客户很多仍多是国外客户，因此实际需要的VLCC可将超过15艘。　　而据专家预测，2005年“国油国运”比例将达到25%，到2010年上升到40%，2020年提高到60%。与此对应，2005年我国对VLCC、SUEZMAX和AFRAMAX三种船型的需求将达到35艘，需投入人民币约150亿；2010年对这三种船型的需求总计为52艘，需投入人民币约230亿；2015年这两个数字则分别是97艘、430亿。　　同时，由于世界航运业对运输安全性更加重视，部分老旧船型报废速度加快，也给中国造船业带来了进一步壮大的机会。　　2002年，单壳油轮“威望号”在西班牙海上沉没，造成了全球有史以来最严重的生态灾难之一，西班牙沿海4000多名渔民因渔业资源受到污染而不能下海捕鱼，经济损失达3亿欧元。据国际海事组织的报告，“威望号”是10年内沉没的第四艘由日本制造的单层船壳油轮。　　鉴于单壳油轮的失事率比双壳油轮高5倍，欧盟从2003年10月1日起禁止单壳原油轮停靠。国际海事组织(IMO)海洋环境保护会(MEPC) 第50次会议12月初通过了73/78船舶防污染国际公约(MARPOL)的修正案，预计于2005年4月5日生效，各类单壳油轮的淘汰时限都比原先规定大为提前——原计划淘汰时间C1型为2007年、C2型为2015年。　　据日刊海事通信估计，如果根据欧盟单壳油轮淘汰规则，截止到2010年，世界单壳油轮合计淘汰量要达到2100艘，估计总载重吨将达到13789.2万吨。　　有资料显示，由于国内外需求旺盛，未来10—20年世界造船市场需求量看好。据预测，2006年—2015年全球新船年均需求量在5000万载重吨左右，比过去10年间年均产量高20%以上，三大主力船型(散货、集装箱、油)需求旺盛。未来10年中我国年均新船需求700万载重吨，海洋开发装备市场前景广阔，仅海洋钻井平台需建造70多座。　　毫无疑问，未来10年将是中国造船业发展的黄金时期。与此相佐证，目前国内两大造船巨头中船重工和中船集团承接新船订单大幅增长，骨干船厂的生产任务都已经排满到2007年上半年。　　新的国际格局　　1999年，中国海运业界老大，中国远洋运输集团(COSCO)和日本川崎重工对半出资，在江苏省南通市设立南通中远川崎船舶工程公司(NACKS)。　　川崎重工专心从事LNG(液化天然气)运输船的制造，将利润微薄的货轮和集装箱轮的订单交给了这家合资企业。川崎重工甚至还将一艘VLCC的订单让给了NACKS。　　NACKS的出现，正是造船业在国际范围内进行新的产业分工的缩影。　　“中国造船业的迅速崛起，使世界造船业竞争格局进一步向多极化发展，已初步形成了韩国、日本、中国、欧洲和其他地区的五极格局。”中国船舶经济研究中心王文军说。　　从历史上看，世界造船中心经历了从西到东的转移：地中海地区曾因其自然环境成为世界造船中心。此后，造船中心转移到西班牙、荷兰、英国；二战期间，转移到美国，后来又到日本；近年，韩国“领跑”。　　从世界地图上看，这是自西向东的转移。从经济发展进程看，是从现行工业化国家向后起工业化国家的转移。从造船成本看，是从劳动力高成本国家向低成本国家的转移。　　目前，在造船业中，韩、日两国共占据了约70%的份额：2003年，韩国承接订单量占世界船舶制造市场的40%，而日本则是35%。同时，两国造船业的重点开始转移到新兴造船国家所不能生产的高科技、高附加值的船舶上。　　中国造船业，具有人工费用低和大型船坞启动方面的优势：自1998年以来，中国对固定资产的投资连年以两位数的速度增长，建成了一批具有国际先进水平的造船泊位，以及大型港口、码头等基础设施。同时，中国的劳动力成本仅为日、韩的1/10到1/15，而人力成本在一艘船中占到了30%左右。因此，中国在通用船及其船用设备、物资上拥有强大的价格竞争力。　　　而欧洲，则因为劳动力成本过高，及日、韩等国造船业崛起影响，在全球所占的市场份额不断下滑，从1993年的23%下降到目前只有15%。　　德国是目前欧洲最大的造船国家，但造船规模仅维持在1990年前原西德水平的2/3，只占全球市场份额约5%，排全球第四。瑞典在30多年前造船产量曾排名世界第二，仅次于日本，但目前仅剩下有限的几家船舶修理厂、海军舰艇修造厂及各类船用设备生产厂家。希腊目前也只剩下几家造船厂，大量船舶需要进口。　　但欧洲对船舶的需求量近年来却不断上升，并增加在中国订造新船，成为中国船舶出口的第一大市场。2003年1月至6月，中国向欧洲出口船舶价值达8.37亿美元，同比增长135%。其中出口德国3.33亿美元，同比增长200%；出口瑞典1.4亿美元，同比增长170%。　　中国商务部人士分析认为，欧洲船舶需求的快速增长对中国船舶工业的发展是一个巨大的机遇。　　与此同时，欧洲仍保持了高附加值的船用设备的优势。现在船舶配套的一流产品、品牌大多仍集中在欧洲。像德国、挪威等国，其船用设备的60%用于出口。　　世界造船业分工的新格局已经成形。　　在这个新格局中，“中国已经成为世界船舶制造市场成长性最高的国家，在各个方面的基础已经具备，完全有可能成为世界第一造船大国，已具有向更高目标迈进的基础和能力。”王文军说，“推动世界造船工业发生转移的根本因素，除了经济大环境以外，低成本取代高成本是其更为直接的原因。”　　低效益之痛　　但是，想与“韩日争锋”，中国造船业仅凭人工成本低远远不够。　　“对中国来说，生产效率低下、规模效益低下、配套设备国产化率低等，都大大抵销了中国的人工成本优势。”一位关注中国造船业的专家说。　　有资料表明，在年人均造船吨位、年人均产值和生产效率3项指标上，目前中国船厂与国外先进船厂相差5—7倍。据测算，如果日本生产效率为1，韩国为2/3，中国则只有1/7到1/5。　　中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别约为日本的5倍、20%和10%，差距很大。　　同时，中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍，送审图纸时间比日、韩长3—4倍。　　中国船舶行业协会会长王荣生认为，中国整体造船水平只大致相当于上个世纪90年代初的国际水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集装箱船、大型液化石油气船、天然气船、豪华旅游船等尚处于开发阶段。　　“低成本+低效率”，已成为目前中国船舶工业发展中最为突出的现象。　　为了改变这种状况，中国政府在造船业中引入竞争机制。1999年，国有造船业分为两个集团，一是中国船舶工业集团，主要管理上海等南方造船企业；一是中国船舶重工集团公司，主要负责北方地区的造船业。　　但是，像大多数国有企业一样，这两家造船集团存在着管理机制落后、企业冗员严重等问题，直到今天，中国造船业与日、韩等先进造船企业的生产效率差距仍然十分巨大。　　同时，造船工业对市场集中度和规模效益要求很高。据英国克拉克松研究公司统计，目前，世界排名前5大造船集团占据了世界近50%的市场份额，像韩国整个现代造船集团(现代重工、现代三湖重工、现代尾浦)，2003年造船完工量达1173.3万载重吨，占韩国当年造船总量52.6%，占世界造船总量21.6%。　　但中国大型造船能力不足，平均每家船厂的产量不到1万吨，仅是韩国船厂平均规模的1/20。如果以造船厂单独测算而不以集团测算，截至2003年底，中国大陆还没有一家造船厂进入前10名，只有两家进入前20名，分别是大连新船重工有限责任公司排名15，南通中远川崎造船排名20。2003年中国全国的造船完工量641万载重吨，还比不上韩国现代重工一家造船厂的完工量(678.1载重吨)。　　除此之外，船用设备配套能力远远落后于造船能力，已经成为中国造船业最明显的“软肋”。　　造船业被喻为“面向海洋的装备业”，最能体现一个国家的综合实力，建造一条大船需要有200多个配套企业密切合作。　　但是，中国的国产设备装船率过低。20世纪80年代中国船舶工业通过引进专利技术、合作生产方式，大大提高了船用配套设备的技术水平和配套能力。到“七五”末期，原船舶总公司的国产设备实际装船率曾达到70%以上。但进入90年代以来，随着中国船舶工业规模的扩大以及船舶品种的增加和优化，国产船用设备的装船率不断下降。1991—1994年，原船舶总公司建造的88艘大型船舶，国产设备装船率仅52.9%，1995年降到43.3%， 1996年进一步降到41.3%，到1998年，当年完工的59艘出口船和远洋船舶，其国产设备装船率仅为33.6%。由于国内配套企业在引进的过程中没有进行消化、吸收、创新，没有把国外的技术变成拥有自主知识产权的产品，加上维修网点问题、船东指定船用设备，船用设备国产化水平一降再降，到2000年底，出口船、远洋船设备国产化水平只有40%左右，直到目前，中国造船的国产机电设备配套率仍不到50%。　　“配套行业水平较低，已成为制约中国造船业未来发展的最大障碍。”中国船舶行业协会会长王荣生说，日本、韩国等世界主要造船国家无一例外都拥有门类齐全、实力雄厚的船舶配套工业。日本船用设备业国产化率不仅高达97.8%，而且还有大量出口，年产值达80亿美元。韩国船用设备业发展历史不长，但发展速度很快，国产化率已达到80%左右。　　由于配套行业水平低，中国造船业不得不从欧洲、日本、韩国等国家进口配套产品，从而大大压缩了中国造船业的利润空间。　　据估算，多年来，中国骨干船厂从日本进口船用设备总金额超过30亿美元，进口设备种类包括船用主机、船用发电机组、通信导航设备、曲轴、电缆、油漆等几十个品种。日本船用钢材对中国的出口更为可观。仅2003年，中国6家船厂从日本进口船用钢板就有30万吨，约占6家船厂总用钢量的一半。　　而随着造船业的火爆，造船用钢价格一路上扬。据悉，现代重工、大宇造船、三星(行情论坛)重工等造船公司最近在与日本钢铁企业的谈判中，造船用厚板价格每吨上调了153美元。日本产厚板去年一季度每吨280美元，今年第二季度和第三季度分别上涨到420美元和450美元。今年年初，韩国政府以“国内需求紧张”为理由，优先满足国内船厂，不再履行合同向中国出口造船用钢。　　中国船舶工业行业协会谭乃芬认为，由于船用钢板有其特殊性——规格多、批量少，有时一艘船会用700块钢板而需要200多种规格，加之船用钢板要求质量高、检验又很复杂，这就使得我国钢铁生产企业在市场景气的时候不愿做这种费力的生意。　　同时，从欧洲购买造船设备时，中国企业用欧元结算，而海外船东向中国企业付钱时，却是美元，随着欧元的一路走强，也蚕食了中国造船企业的部分利润。　　因此，尽管今年一季度，中国规模以上605家船舶工业企业完成工业总产值192亿元，实现产品销售收入122亿元，但全行业盈亏相抵后实现的利润总额只有862万元。船舶工业企业中亏损企业达205家，亏损面达34%。　　“盈利能力和负债率都达不到证监会的上市要求。” 谭乃芬如此解释中国上千家船厂只有一家上市公司——广船国际(资讯行情论坛)的原因，而广船国际4月19日公布的2003年报显示，造船产品销售成本20.7亿元，毛利率只有1.9%。　　而即使是中国造船业引为自豪的人工成本优势，也最终将随着中国经济的发展和工资等劳务价格水平的上升，逐步弱化乃至消失。韩国造船业界专家预计，在今后 5～10年期间，韩、中造船企业在这两方面的价格差距将大大缩小。　　“目前，造船业国际间的产业转移，较过去转移到日本和韩国时的情况发生了较大变化，科技和管理的优势更加明显了。”专家分析，在10年的黄金期结束后，中国造船业想再上层楼的话，就必须在高科技、高附加值的船舶上下功夫，这样，当中国现有优势不再时，可以用产业升级来弥补产业转移给中国造船业带来的损失。事实上，这样的努力已经开始。　　1999年，“大型、高附加值液货船”国家重大引进技术消化吸收项目开始实施，项目总投资近13亿元。参与该项目的大连新船重工，于2001造出了中国第一艘VLCC。　　今年8月，上海沪东中华造船承接了2艘LNG船的建造任务，这也是中国造船企业第一次承造LNG船——而LNG船是世界上公认的制造难度最大的船舶。

5，广西旅游必去的十大景点排名是什么

广西旅游必去的十大景点排名是：桂林漓江风景区、青秀山风景区、独秀峰·王城景区、两江四湖·象山景区、桂林乐满地主题乐园、德天瀑布、北海银滩、程阳八寨、大瑶山风景区、经略台真武阁。广西旅游必去的十大景点排名如下：1、桂林漓江风景区位于广西壮族自治区东部，是世界上规模最大、风景最美的岩溶山水游览区之一。漓江流经广西壮族自治区桂林市，以流域孕育的独特绝世而又秀甲天下的自然景观桂林山水，“江作青罗带，山如碧玉簪”。其风景秀丽，山清水秀，洞奇石美，是驰名中外的风景名胜区。主要景点概括为一江、两洞、三山。一江（漓江）、两洞（芦笛岩、七星岩）、三山（独秀峰、伏波山、叠彩山），是桂林山水的精华所在。2、青秀山风景区位于广西壮族自治区南宁市青秀区凤岭南路，是国家AAAAA级旅游景区。青秀山风景区包括凤凰岭，凤翼岭和青秀山，海拔高度八十二米至二百八十九米，气候宜人，奇山异卉，四季常开，古诗曰：“青山四时常不老，游子天崖觉春好，我携春色上山来，山花片片迎春开。”在古代，青秀山已经是邕南著名的避暑游览胜地。3、独秀峰·王城景区，国家AAAAA级景区，广西师大校园。占地面积20平方公里，位于桂林市漓江之畔，是以山形秀美的独秀峰为代表和整个明代靖江王府为地域范围的景区。景区内自然山水风光与历史人文景观交相辉映，自古以来就有“城中城”的美誉。4、两江四湖·象山景区，是由两江四湖景区、象山景区、滨江景区(伏波公园和叠彩公园)构成，为国家5A级景区。两江四湖是指由榕湖、杉湖、桂湖和木龙湖、漓江、桃花江所构成的桂林环城水系，两江四湖的水路贯通构成了桂林城市中心最优美的环城风景带，一条能与威尼斯水城相媲美的环城水系，堪称中国一绝。象鼻山是一个集山青、水秀、洞奇、石美于一体的多元化国际精品旅游景点。主要景点有象鼻山、水月洞、象眼岩、普贤塔、三花酒窑、爱情岛、云峰寺太平天国革命遗址陈列馆等。5、桂林乐满地主题乐园，位于广西壮族自治区桂林市兴安县九孔桥，占地面积共6000亩，其中包括时尚、动感、刺激与欢乐并存的主题乐园。现为国家首批5A级旅游景区。融合桂林山水之美、广西少数民族艺术及乐满地欢乐文化的度假酒店，闲逸高雅，隐晰山林间，尽享自然特色；美式丘陵国际标准36洞高尔夫球场，独揽桂林山水盛景，挑战您的极至尊荣；缤纷主题乐园，时尚、动感、刺激与欢乐并存。这些构成了集尊贵、自然、浪漫、闲逸、欢乐为一体的度假胜地——桂林乐满地度假世界。6、德天瀑布位于广西壮族自治区崇左市大新县硕龙镇德天村，中国与越南边境处的归春河上游，瀑布气势磅礴、蔚为壮观，与紧邻的越南板约瀑布（“B?n Gi?c & ??c Thiên”）相连，是亚洲第一、世界第四大跨国瀑布，年均水流量约为贵州黄果树瀑布的三倍，为中国国家AAAAA级旅游景区。还是《酒是故乡醇》和《花千骨》的外景拍摄地，神奇而美妙。7、北海银滩是北海市的著名的旅游景点，位于广西壮族自治区北海市银海区，占地面积约38平方公里。西起冠头岭，东至大冠沙，由西区、东区和海域沙滩区组成，东西绵延约24公里，海滩宽度在30--3000米之间，陆地面积12平方公里，总面积约38平方公里。北海银滩面积超过大连、烟台、青岛、厦门和北戴河海滨浴场沙滩的总和。沙滩均由高品位的石英砂堆积而成，在阳光的照射下，洁白、细腻的沙滩会泛出银光，故称银滩，北海银滩以其“滩长平、沙细白、水温净、浪柔软、无鲨鱼”等特点，而被称为“天下第一滩”。8、程阳八寨，位于广西柳州市三江侗族自治县，被誉为中国最美的小镇之一，由马安寨、平坦寨、平寨、岩寨、东寨、大寨、平甫寨、吉昌寨八个侗寨组成，它完好地保存着侗族的木楼建筑、服装饰品、歌舞文化、生活习俗等古老传统，民族风情浓厚。村寨内的吊脚木楼、鼓楼、风雨桥与周边大山、小河、田野构成了别致而独特的美景。这里节日盛多，有“百节之乡”的美誉。9、大瑶山风景区，世界瑶都、山水瑶城，集黄山、庐山、张家界之美于一身，为国家4A级景区。这里自然景观雄奇秀美，人文景观价值很高，民间文化非常丰富。主要游览景观有莲花山景、圣堂山景区、老山原始森林景区、天堂山景区、香草湖和民俗村等。群山连绵，峰峦叠嶂，溪水潺潺，古树参天，气势雄伟。山内居住着五个瑶族支系，民族风情异彩分呈。10、经略台真武阁，位于广西自治区容县城东的人民公园内。中国道教宫观建筑。略台真武阁表现了中国人民的知识、科学、精神上的完美结合，体现了古代汉族劳动人民的聪明才智。经略台真武阁，建于明万历元年（1573），用于奉祀真武帝以镇火灾。其结构采用三层檐、歇山顶、穿斗式构架，通高13.2米，用近3000条铁梨木构件，以杠杆结构原理组成稳定的统一体。经略台真武阁楼层明间缝与角柱相交的位置，有四根金柱贯穿二、三层，上承屋面和三层楼面，二、三层屋檐挑的后尾插入柱身，下离二层楼板面5～25毫米，是这一建筑最大的结构特点。